(Ce texte est écrit à mesure des mes souvenirs, et il peut y manquer certains détails, mais cela donne une idée générale de la vie à bord d’un navire comme un porte-avions, où la moyenne d’âge était de 23 ans!)
Le matin à 06:30 le quartier-maître nous réveillait avec son sifflet (bosen’s pipe) et nous criait dans les haut-parleurs « wakie-wakie-wakie »! (Ce qui voulait dire « Wake Up ».) Ensuite il ajoutait des petits commentaires que je ne répéterai pas ici, mais très drôles. Il terminait par une musique très forte qui durait environ 5 minutes. Durant ce temps nous sautions de nos hamacs que nous enroulions d’une façon bien particulière, car une fois bien attaché, le hamac devenait notre bouée de sauvetage!
Ensuite si la température le permettait de la culture physique sur le flight-deck ou dans les hangars! Venait la douche et on nous indiquait, toujours par la voix du quartier-maître le numéro d’uniforme que nous devions porter, car chacun des uniformes portait un numéro.
Déjeuner, toujours avec beaucoup de choix. Ensuite chacun se dirigeait vers son lieu de travail à 08:00 l’avant-midi. Je ne donnerai pas ici tous les détails des différents emplois à bord, mais il y en avait pour tous les goûts selon le métier de chacun. Un ménage complet du navire à tous les matins. D’ailleurs un officier inspectait tous les coins et recoins le matin, et si un chausson traînait c’était la catastrophe, car en cas d’urgence cela pouvait bloquer une pompe à eau et nous connaissons la suite! Travail régulier et à l0:00 nous avions une pause café qu’on nommait « stand easy »! D’ailleurs notre petit fox terrier, la mascotte du navire portait ce nom de « Stand Easy », car il ne faisait rien de la journée!
Le midi venu, les hommes majeurs qui avaient droit à la portion de rhum noir se dirigeaient vers un pont intérieur, ou extérieur, selon la température, à l’avant du navire où un officier accompagné de deux matelots procédaient à la distribution de ce nectar d’une force extraordinaire. Nous devions montrer notre carte et recevions de 2 ½ onces de rhum, dans lequel l’autre matelot versait 5 onces d’eau obligatoirement. Cette boisson était un bon remontant surtout lorsque la mer était houleuse… Tellement fort, que si un matelot tombait par-dessus bord on lui en donnait une portion et son linge séchait immédiatement sur lui! Nous allions chercher ce rhum à Kingston en Jamaïque, dans de petits barils de bois. Nous l’avions baptisé « pusser rum »! De nos jours cette tradition est révolue et remplacée par deux petites bières en fin d’après-midi.
Ensuite le dîner, où nous avions trois choix de repas! Nous avions aussi une pâtisserie, une boulangerie pour faire le pain et les gâteaux, les galettes, les biscuits, etc. La nourriture était toujours abondante et délicieuse, sans compter les collations et le chocolat chaud le soir avant le coucher.
Un peu de repos et ensuite retour au travail pour l’après-midi à nos différentes tâches. Notre journée de travail se terminait à 16:00, et de là nous étions libre jusqu’au lendemain à moins d’être en devoir. Cependant nous devions tous nous changer dans un uniforme nommé « night clothing ». Si le navire se trouvait à un port nous pouvions alors sortir et aller visiter la ville, se rendre dans les cinémas, les pubs, ou rencontrer des petites amies… Mais fallait être de retour pour 08:00 à bord le lendemain.
Beaucoup de marins devaient demeurer à bord car ils étaient en devoir selon le quart sur lequel ils travaillaient, car sur un navire il faut travailler 24 heures par jour, en mer comme au port d’attache. Il faut que ça fonctionne! Nous avions « le blue watch, red watch, et white watch. » et notre « station card » portait la couleur de notre « watch ». Cette carte indiquait notre nom, notre numéro matricule, notre religion, si nous étions « G » ou « T », c'est-à-dire Grog ou Tempérance selon notre âge. Ensuite notre poste en cas d’urgence et en cas d’action militaire. Nous devions porter cette carte sur nous en tout temps, et si nous commettions une faute, un sous-officier ou un officier nous l’enlevait et nous devions passer comme « defaulters » devant le commandant pour en reprendre possession après avoir terminé notre punition, et nous ne pouvions pas sortir du navire car en sortant nous devions laisser notre « station card » dans un panneau pour indiquer que nous n’étions pas à bord! Il y avait aussi un autre système de watch mais nous nous en tenions aux 3 couleurs!
Durant la soirée, ceux qui ne désiraient pas sortir, s’occupaient par des loisirs de sports, ou dans le mess, à jouer aux cartes ou confectionner différents modèles réduits ou tout autre hobby de son goût. Il y avait aussi régulièrement des films présentés dans les hangars d’avions s’il y avait assez d’espace dépendant combien nous avions d’appareils en service. Nous possédions une radio interne et on jouait des airs de jazz ou de musique de l’époque et même du classique durant une heure que j’animais tous les soirs! En fait nous étions assez occupés à nos petites affaires, que nous n’avions pas le temps de nous ennuyer, comme écrire à nos familles, ou nos petites amies dans nos villes respectives.
Il fallait aussi voir à ce que nos vêtements soient propres, lavés et bien repassés. Le mercredi après midi était un congé pour tous car c’était le « make and mend » ou la journée du lavage et du repassage, et réparation de nos vêtements. Nous étions tous bons avec les aiguilles…
Comme nous n’avions ni laveuse ni sécheuse, nous en fabriquions!
Laveuse: un bidon de huit gallons de lait dans lequel nous percions un trou dans le couvercle, et un « plunger » ou déboucheur de toilettes.
Nous mettions l’eau dans le bidon avec du « green soap », y mettions notre linge, placions le plunger dans le trou que nous avions fait sur le couvercle, et ensuite le couvercle sur le bidon, pour enfin brasser de haut en bas afin de remuer le tout! Rinçage et ensuite nous allions étendre nos vêtements dans un local très chaud près des bouilloires et le tour était joué, sauf qu’il manquait souvent des bidons vides… Système « D »! Nous devions aussi frotter nos chaussures, formule « spit shine » au point tel que nous pouvions voir les fentes de nos deux dents avant sur les belles chaussures!
Le soir il y avait aussi une visite de l’officier du jour et à ce moment il était précédé d’un matelot qui entrait dans le mess avec son sifflet en criant « Stand for Rounds », nous nous mettions à l’attention et l’officier passait en donnant un coup d’œil rapide en disant « carry on » ce qui voulait dire de retourner à vos occupations. Nous nous couchions vers 22 :00 lorsque le quartier maître lançait « Lights Out ». Et il n’y avait plus de haut-parleurs jusqu’au lendemain matin où la routine recommençait sauf en cas d’urgence ou d’action station. En mer nous pouvions nous coucher à 19:00.
Il faut dire que nous racontions beaucoup d’histoires ce qui déridait tout le monde et qu’il y avait un esprit de camaraderie extraordinaire, car nous étions dans chacun des mess une famille bien distincte. Nous parlions toujours en employant les termes de la marine, très spéciaux, mais nous y reviendrons plus tard! Somme toute les journées étaient bien remplies et intéressantes, surtout lorsque nous pouvions aller sur le « flight deck » voir les avions décoller et apponter. Jamais nous avions assez de temps libre pour s’ennuyer! Nous nous rendions aussi d’un mess à l’autre voir nos amis. Parfois nous nous amusions à jouer des tours pendables, et un de ceux-là était de défaire le nœud au bout du hamac d’un copain, et le laisser baisser au deck où il passait la nuit, sans s’en douter!
Nous avons beaucoup voyagé, et les Bermudes nous recevaient souvent!
Nous allions aussi de temps en temps à la base navale américaine de Guantanamo, où dans le magasin P.X. de la marine, nous pouvions acheter de tout, et c’est ainsi que plusieurs marins mariés se procuraient des laveuses et sécheuses ainsi que réfrigérateurs et cuisinières, à bon prix sans payer de droits de douanes!
Nous nous sommes rendus au nord à Wakeham Bay, Labrador, voir les esquimaux en plein mois d’août et nous devions porter nos duffle coats!
Il n’y avait aucune végétation et ces gens vivaient dans des tentes durant l’été, mais l’hiver je n’en sais rien…
Nous nous rendions souvent en Europe et aussi dans les Antilles jusqu’en Amérique du Sud ou Centrale. Il faut mentionner qu’à cette époque, le tourisme n’était pas encore développé, de sorte que nous avons eu l’occasion de voir tous ces pays et ces îles au naturel, et par la suite nous avons constaté les changements de vie des habitants de ces beaux pays par nos voyages subséquents. C’était le beau côté des choses, ce que je viens de raconter.
Mais, car il y a un mais, il y avait aussi un mauvais côté! Peu importe la stabilité du navire en mer il fallait continuer à travailler, même ayant un mal de mer carabiné! Un navire de cette taille il faut que ça fonctionne…
Je fus chanceux car je n’ai eu qu'un léger mal de mer une seule fois, mais certains avait ce mal d’une façon chronique, mais n’auraient jamais laissé le navire.
Comme je travaillais dans un bureau, le chariot de ma machine à écrire revenait souvent seul, et un jour, m’étant absenté quelques minutes, elle tomba par terre, la machine étant bonne pour la poubelle! Le soir nos équipements de bureau, les ledgers, etc, étaient attachés, et des gros moustiquaires installés devant toutes les tablettes où nous avions du matériel, ce qu’on appelait être « secure ». Je m’occupais aussi de la correspondance du Commandant, un genre de secrétaire privé, et des dossiers classés ‘secret’ que je brûlais lorsque nous en n’avions plus besoin, dès que nous étions dans un port. J’étais donc au courant de choses que les autres marins de savaient pas. Si par hasard nous devions nous rendre à un ennemi quelconque, mes ordres étaient de mettre tous ces documents dans un sac de toile avec des poids de plomb et les jeter par-dessus bord pour les faire disparaître. J’en ai lu des ‘secrets’ que je devais garder, car je fus assermenté pour ce faire et classé en conséquence!
Le travail des cuisiniers était aussi plus difficile sur une mer agitée, et les repas plus difficiles à manger aussi, or fallait surveiller les cabarets pour qu’ils demeurent en place, car la soupe débordait souvent de son bol…
Comme je l’ai mentionné nous avions plusieurs métiers différents sur ces navires. Des stokers (mécaniciens pour les immenses moteurs dans la cale du navire) et ces gars-là s’occupaient aussi à beaucoup d’autres choses comme fabriquer l’eau potable par exemple, par système d’évaporation, ainsi de suite, et beaucoup d’autres affectations.
Les électriciens étaient aussi très occupés en tout temps, à surveiller sur un tableau les milliers de petites lumières indiquant où une lampe n’éclairait plus et un homme s’y rendait pour faire le remplacement. Chaque lumière était recouverte d’un globe en verre épais et à l’épreuve de l’eau. Ils voyaient aussi à ce que tous les moteurs fonctionnent et disons qu’il y en avait plusieurs ici et là, comme les moteurs des canalisations de circulation d’air. Nous produisions assez de courant électrique pour éclairer une ville comme Toronto ou Montréal, à l’époque, et c’est la vérité aussi incroyable que ça semble.
Nous avions des menuisiers, des peintres qui travaillaient continuellement, autant à l’intérieur qu’à l’extérieur. Sans oublier les SBA (sick berth attendants) dans le sick bay, ou hôpital en français. Nous avions donc une salle d’opération très équipée et une vingtaine de lits « swivels » qui demeuraient toujours à niveau peu importe les conditions de la mer, un peu comme les boussoles. Un médecin généraliste, un chirurgien qui faisait aussi office d’orthopédiste. Une pharmacie très garnie.
Une salle de dentiste, accompagnée d’un denturologiste, et les dentiers, lorsque nécessaires étaient fabriqués à bord! Tous les membres d’équipage se rendaient obligatoirement à tous les 6 mois! C’est sans doute pour cette raison qu’à près de 80 ans je possède encore toutes mes dents…
Une fois par année nous devions tous quitter le navire pour la décontamination, car dépendant de nos voyages, nous avions à bord des insectes indésirables, et aussi des rats que nos chats ne pouvaient pas tous attraper. Ces indésirables entraient à bord par tous les moyens possibles, parfois avec de la nourriture ou simplement par les câbles d’attache dans divers ports de mer. Mais pour nous c’était un congé de 4 jours, alors on ne se plaignait pas!
Nous avions d’autres bureaux où travaillent les « writers », concernant la correspondance, le service de la paye, et ainsi de suite. Quant à moi je plaçais les commandes pour les nouvelles pièces de rechange et retournais d’autres pièces pour réparations concernant autant le navire que les avions.
une dizaine d’hommes travaillent à tenir les inventaires dans des ledgers qui contenaient 44,000 pages, et tout devait être à jour continuellement, et nous ne devions pas descendre sous un certain minimum de pièces. Tous les outils imaginables, nous les possédions du simple marteau au plus gros tournevis, ou outils spéciaux, etc.
Comme les transistors n’existaient pas encore nous avions des lampes, des résistances, des potentiomètres, pour les radios, les radars et autres équipements électroniques. On appelait « valves » les lampes. Il y avait dans ces magasins aussi, des centaines de différentes pièces électroniques dont l’usage est disparu depuis et remplacé par les « chips » etc. Mais nous fonctionnions tout de même à un rythme très efficace.
Je n’ai pas l’intention de décrire tous les métiers à bord, mais les simples matelots travaillaient aussi très fort! Ils étaient les hommes à tout faire du navire. On les appelait O.D. (ordinary seamen) ensuite ils devenaient A.B. (able seamen). Ils étaient très habiles avec les câbles, qu’ils manipulaient pour en faire des « épissures » et parfois du macramé recouvert d’un toile mince cousue peinte en blanc, comme décorations sur certains ponts, comme à l’arrière du navire qu’on nommait le « quarter deck »!
Il ne faut pas oublier les mécaniciens d’avions, et le personnel du pont d’envol, car ces derniers en avaient plein les bras avec les pilotes et les appareils!
Les toilettes ou « heads » devaient briller en tout temps, et les responsables de l’entretien se nommaient « captain of the heads »! Un jour un matelot écrit à sa mère et lui dit qu’il était captain of the heads! Sa mère croyant qu’il avait été promu capitaine, mit sa photo dans le journal local et disant que son fils avait été promu « Captain of the heads! » Ce qui déclencha un rire général à bord et le pauvre matelot en fut très honteux! Mais il n’y a pas de sots métiers.
Le « quarter deck » à l’arrière du navire, le seul pont en bois à l’extérieur, en rappel des anciens navires, servait à tous les jours pour rassembler les « defaulters », c'est-à-dire ceux qui devaient passer devant l’Officier Commandant ou le Second, pour des punitions, à cause de certains manquements au devoir. Alors ils recevaient des punitions comme le No.11 c'est-à-dire du travail supplémentaire pour 14 jours, ou encore d’autres numéro de punition désignant d’autres punitions soit demeurer à bord sans sortir, paye coupée, etc, et si trop grave de la prison (cells) car nous avions 6 cellules à bord! Les P.O. (Petty Officers) qui s’occupaient du maintien de l’ordre à bord et aussi lorsque nous étions en congé, se nommaient les « Régulating Petty Officers » et le chef de police le « Master at Arms). Nous avions deux Jeep blanc pour leur travail à terre, en compagnie ses S.P. (Shore Patrols). Jusqu’en 1939 c’est le Master at Arms qui donnait le fouet, soit le chat à neuf queux! C’était leur travail à eux, de maintenir l’ordre, et ils étaient passés maîtres dans ce domaine…
Lorsque nous n’apportions pas trop d’avions, nous avions de la place pour nos véhicules, qu’on embarquait. Je m’étais procuré un Ford 1931 Model T que nos peintres et nos « sails-makers » avaient refait à neuf. Nous avions aussi installé une ancre avec une chaîne sur le pare-choc avant, et nous avions un plaisir fou à nous promener ici et là en attachant ce bolide à un poteau, ce qui faisait rire beaucoup de passants. Nous étions des petits comiques!
Parfois nous pêchions le barracuda le soir aux Bermudes, simplement pour nous amuser. Nous les attirions avec nos lumières de sémaphores que nous dirigions dans l’eau, ce qui attirait les poissons! Nous avions toutes sortes d’idées saugrenues comme attraper deux goélands à la fois. Nous confectionnions un appât avec une corde et un hameçon à chaque bout et des morceaux de poissons. Nous lancions notre appât dans les airs et deux goélands avalaient chacun leur bout, et se débattant, finissaient par plonger à la mer pour disparaître. En mer vers l’Europe, il arrivait souvent que des bandes de poissons volants venaient se casser la fiole sur les ponts, ce qui nous surprenait à chacune des visites de leur part!
Afin de nourrir un tel équipage il faut beaucoup de nourriture. Nous avions à cet effet de grands réfrigérateurs et congélateurs avec des tonnes de victuailles. Nous possédions un espace pour les pommes de terre que nous appelions « Spuds Locker » au lieu de carré à patates! Les conserves en quantité industrielle aussi stockés dans des entrepôts conçus à cet effet.
Les menus étaient préparés 15 jours à l’avance par les chefs cuisiniers et la viande congelée devait alors être sortie des congélateurs dans un endroit frais pour que le boucher puisse découper les pièces dégelées nécessaires pour les repas.
Nous avions aussi à bord un raton laveur! Un dimanche matin il entra dans les cuisines et s’empara d’un beau morceau de « roast beef »! Ceci eut pour effet qu’un cuisinier l’attrapa et le lança par un hublot, et c’est ainsi que finit la carrière de notre beau raton laveur.
Nous avions aussi dans notre mess, un perroquet, et dans un autre mess un singe capucin, des chats etc. Un fait drôle, le perroquet du nom de Amigo, aimait boire du rhum, et par la suite avait de la difficulté à se tenir debout sur son perchoir! Ce qui nous faisait rire, étant souvent « joyeux » nous-mêmes!
Aux Bermudes nous organisions des méchouis sur la grève blanche, et c’est là que pour la première fois nous avons découvert les Cristal Caves, les stalactites, et les stalagmites, une belle découverte pour nous, ainsi que le Trou du Diable où nous nous amusions avec de jeunes pieuvres. Nous avions aussi beaucoup de plaisir à attraper des petits hippocampes, que nous faisions sécher au soleil comme souvenirs! Nous avons fait de nombreuses découvertes semblables ici et là à travers le monde.
Notre mode de service repas s’appelait « Cafeteria Messing » de sorte qu’après le repas terminé tout ce qui restait était jeté à la mer, car nous n’avions pas le droit de servir deux fois la même nourriture, les menus étant déjà prévus. C’est pour cette raison que certains oiseaux, comme les goélands nous suivaient d’un continent à l’autre pour se nourrir, et ensuite se percher ici et la sur des câbles ou les radars. Il est arrivé qu’un avion frappe ces oiseaux de malheur et demande en appontage d’urgence!
Nous avions à notre service deux chaplains, un catholique et un protestant.
Nous avions aussi une très belle chapelle et un matelot faisait office de « bedeau »! Parfois nous avions aussi des « Church Parade » avec la fanfare de 45 musiciens, une fanfare permanente sur le navire, membres de l’équipage aussi. Nous partions en rang selon notre groupe de travail et nous nous rendions à une église pour le service dominical. Les gens des villes où nous étions trouvaient cette cérémonie très belle et applaudissaient sur les trottoirs lors de notre passage! C’est vrai que cette marche était imposante dans nos plus beaux uniformes et bien fiers de nous montrer devant les belles jeunes filles!
Nous étions très chatouilleux sur la propreté de soi et de nos uniformes. Nous avions un individu qui ne se lavait pas souvent et son linge sentait mauvais. Nous avons donc pris l’initiative de lui donner une leçon. Il fut transporté de force aux douches et nous l’avons tenu fermement et lorsqu’il fut enfin nu, nous l’avons lavé avec une brosse à plancher, et ensuite nous avons étendu tout son « kit » même ses chaussures et son paletot d’hiver, tout, sur le pont des douches car ces dernières étaient disposées l’une près de l’autre sans division, et avons tout lavé pour lui! Il devint un des plus propres membres d’équipage par la suite, mais l’épreuve fut difficile cependant!
Deux choses intolérables à bord d’un navire ou une base, mais surtout sur un navire: un voleur ou un homosexuel, l’un et l’autre risquait un voyage par-dessus bord, et c’est arrivé!
Dans l’armée et l’aviation, les uniformes sont fournis. Dans la marine on nous fournit notre premier « kit », mais par la suite on nous allouait 5.00$ par mois, et nous devions payer nos vêtements et nos chaussures. Nous avions donc un « clothing store » à bord pour acheter tout ce dont nous avions besoin, mais pour nos sorties nous préférions avoir des beaux uniformes en serge de qualité, sur mesure et Tip-Top Tailors était notre tailleur officiel. Tip-Top possédait nos mesures et nous n’avions qu’à téléphoner et commander l’uniforme de notre choix. Cependant nous ne pouvions pas toujours payer comptant, alors nous demandions au bureau de la paye, de faire parvenir un montant de notre choix à tous les mois, pris directement dans notre compte et le transférer au compte de Tip-Top, et ces derniers vendaient des uniformes pour des dizaines de milliers de dollars par année avec la marine. Au lieu de porter des marques rouges pour nous distinguer et indiquer nos grades, nous demandions des « badges » dorées! Il serait intéressant d’expliquer les différentes composantes de l’uniforme d’un matelot à cette époque, car maintenant tous les militaires portent le même uniforme avec un seul signe distinctif, à la suite de l’intégration de la marine, l’armée, et l’aviation en une seule unité dans les années 1960!
Tout d’abord un uniforme de matelot, avec ses pantalons larges, (bell bottoms), est plein de vieux souvenirs. Sur le chapeau (cap) il y a un ruban (cap taley) qui en fait le tour avec le nom du navire ou de la base inscrit en doré et le tout attaché par une belle boucle. Ce ruban représente les bandeaux que portaient les anciens marins qui travaillent très fort, afin d’empêcher la sueur de tomber dans les yeux!
Les trois lignes blanches sur le collet bleu représentent trois grandes victoires de la marine Britannique, dont la bataille de Trafalgar! Si un matelot possédait un collet bleu très pâle, cela indiquait que ce dernier avait navigué sur la mer Méditerranée! Pourquoi? Je n’en sais rien!
Le devant du « jumper » était confectionné en « V » et un bandeau passant sous le collet rejoignait deux petits rubans que les matelots attachaient avec une belle boucle afin de tenir ce bandeau en place! Pourquoi ce « scarf »? Pour rappeler le décès des marins du passé et du présent, un mémoire, c’était le signe de deuil.
Les pantalons avaient une circonférence de 36 pouces! La raison était simple, il n’y avait pas de « braguettes » mais un panneau facile à déboutonner et laisser les pantalons descendre si un marin tombait à la mer! Il y avait aussi une façon spéciale de presser les pantalons, ils étaient retournés à l’envers et repassés avec les plis sur le côté et non au centre comme un pantalon civil. Ceci donnait une rondeur au pantalon. Le jumper pouvait se déchirer facilement en écartant le devant afin de s’en débarrasser. Cependant il fallait aussi que les matelots repassent 7 plis de la largeur de 3 doigts sur les jambes des pantalons, représentant les 7 mers, mais aucun ne le faisait! C’est un peu ce que représentait l’uniforme du matelot depuis des lunes!
Nous avions aussi un salon de coiffure, avec trois chaises et tout équipé. Nous avions aussi une cantine où nous pouvions acheter tout les menus articles dont nous avions besoin , de la pâte à dent aux cigarettes qui se vendaient dix sous le paquet de 25! Nous avions droit à deux paquets par jour. Comme je ne fumais pas, j’achetais quand même mes cigarettes que je revendais à Portsmouth en Angleterre à 90 sous le paquet… C’était du marché noir simplement.
Notre plus grand plaisir était de nous rendre sur les « gun sponsons » et regarder décoller et apponter les avions et prendre des photos. Nous en avons vu de toutes les couleurs.
Lorsque nous étions dans les pays chauds nous portions nos uniformes blancs, et à bord des culottes courtes avec un t-shirt afin d’être à l’aise pour travailler. La plus chaude température que nous avons rencontré fut au Canal de Panama à 120 degrés F! C’est chaud…. C’est à ce moment en visitant des marais, que j’attrapai la malaria. Alors nous procédions à la routine tropicale, c'est-à-dire de 04:00 le matin à 12:00 le midi, pour la majorité des hommes d’équipage, car certains devaient demeurer à leur poste, mais étaient relevés aux 2 heures. On nous servait des gallons de jus de lime et des pilules de sel, pour nous tenir en forme. Tous les après-midi le Commandant arrêtait le navire, et nous en profitions pour nager et plonger durant environ une heure dans la mer des Antilles! Une récompense quoi!
Nous avions des termes spéciaux pour désigner les différentes parties du navire : par exemple un plancher était un ‘deck’, un passage, une échelle, ou un escalier se nommait ‘companionway’. Une passerelle pour sortir ou revenir à bord était le ‘gangway’ (Nous devions demander la permission pour sortir, et aussi pour entrer à bord en saluant le drapeau à l’arrière du navire et demandant à l’officier du jour: ‘request permission to go ashore, Sir’ ou encore de la même façon: ‘request permission to come aboard, Sir’ ). Un plafond se nommait ‘deckhead’, les ponts extérieurs ‘weather decks’, la cuisine ‘galley’, les toilettes ‘heads’ le devant du navire ‘up forward’ et l’arrière ‘back aft’ etc, etc. Nous avions deux chaloupes à moteurs contenant une trentaine d’hommes et aussi le yacht privé du Commandant.
En plus nous avions des « carley floats » auxquels nous pouvions nous accrocher en cas de naufrage (ces derniers contenaient nourriture et breuvages, chocolat très riche, rhum, pour quelques jours seulement) et les malchanceux avaient toujours leur hamac comme ceinture de sauvetage. Nous avions beaucoup d’autres termes.
Il est évident que nous avions souvent des alertes de pratiques urgentes ou de préparation pour une bataille en mer. Ce que nous détestions le plus furent les pratiques de nuit, surtout par temps froid! On appelait ces exercices « action stations » ou « emergency stations ». Et les cloches, les sonnettes et un branle-bas se déclenchaient à la vitesse de l’éclair!
Un jour nous avons visité New-York, pour 3 jours à Pâques, et le navire était ouvert pour recevoir les visiteurs qui étaient guidés à travers le navire.
Habituellement nous recevions 10,000 visiteurs par jour!
La passerelle (gangway) fut fournie par la marine américaine, et tout à coup elle se cassa en deux et tous les gens en ligne dessus, partirent pour un petit voyage. Heureusement comme toujours, nous avions étendu un bon filet dessous de sorte que personne ne fut blessé, mais Pathé News qui filmait à ce moment présenta ce reportage dans tous les cinémas du monde! Il nous arrivait toutes sortes de choses de ce genre ici et là!
Une fois par année nous organisions un « smoker », c'est-à-dire un grand party avec toute la bière que nous pouvions avaler, et des amuse-gueules etc, etc.! Nous dépensions ainsi les profits de la cantine. Il arrivait aussi qu’une danse soit organisée dans les hangars la veille du jour de l’an, et nous pouvions y amener nos petites amies évidemment… Nous avions un buffet très fourni et notre fanfare (band) nous jouait les airs à la mode à cette époque.
J’aimerais en ajouter, mais cet exposé donne une idée générale de notre vie sur un porte-avions!
Ce que je veux mentionner surtout est le comportement et la fraternité, entre les membres d’équipage, les sous-officiers, et les officiers!
On me demanda souvent pourquoi je servais sur un porte-avions. C’est à cause des mes études au collège de Victoria B.C. et de toute façon j’aurais aimé servir sur un sous-marin, mais on nous défendait de dormir avec les hublots ouverts!!! Parlant de hublots (port holes), ils étaient confectionnés en verre très épais, incassables, et il y avait aussi un autre couvercle en acier que nous pouvions fermer par-dessus en cas de conflit ou si la mer était trop agitée! J’ai aimé l’aéronavale de tout mon cœur!
Ce que je regrette le plus est d’avoir perdu 3 de mes meilleurs amis qui furent perdus en mer!
Note : Sur le lien Wikipedia, vous verrez la croisière du Couronnement de la Reine Elisabeth II en 1952, alors que le Magnificent et d’autres navires canadiens y participèrent.